谁在“逃离”宁德时代？
盖世汽车 赵琼 2026-07-24 07:30:51“给宁德时代打工”，这句行业“自嘲”，如今正被新能源车企用行动一一回应。
日前，工信部第408批新车申报目录披露：问界M6纯电版首次搭载国轩高科磷酸铁锂电池。
无独有偶。据不完全统计，理想、小鹏、小米、零跑等新能源车企均已突破宁德时代独家供应格局。
曾经“非宁不可”的供应格局正在被逐一打破，一场供应链权力的再分配已然开场。
车企又开始集体“出走”
头部新能源车企的动力电池供应商名单上，宁德时代早已不是唯一的名字。
“去宁化”并非始于今日——它几乎伴随着宁德时代登顶的全过程，每隔几年就会随着成本压力或产能焦虑卷土重来。
如今，这场周而复始的博弈，又一次走到了十字路口。
以问界为例，2022年8月，赛力斯与宁德时代签署五年战略合作协议，未来5年内赛力斯旗下AITO问界系列车型将全面搭载宁德时代动力电池；同时，问界系列新车型亦将全面搭载麒麟电池。随后2025年6月，宁德时代又在赛力斯超级工厂建成两条CTP 2.0高端电池包产线，以“厂中厂”模式为问界本地化供应动力电池。
如今，鸿蒙智行已开始全面引入多家动力电池供应商。今年6月，国轩高科首次以核心合作伙伴身份亮相2026年粤港澳大湾区车展的鸿蒙智行专属展馆。在6月10日工信部第408 批新车申报名单中，问界M6纯电新版本搭载宜春国轩电池有限公司生产的磷酸铁锂电池，这标志着国轩高科正式切入华为鸿蒙智行核心主力车型供应链。
图片来源：国轩高科
理想汽车自2015年创立之初，便与宁德时代建立了深度技术合作关系，从理想ONE到L系列旗舰SUV，再到MEGA，都离不开双方的合作。
不过，今年6月上市的新一代理想L8，全系切换为欣旺达电芯，电池包由理想与欣旺达合资公司生产，宁德时代彻底退出该车型的电池供应名单。
小米汽车也不例外。在前两款车型SU7、YU7上，小米采用宁德时代和比亚迪的电池。据媒体公开报道，小米汽车首款增程车型上引入新电池供应商——中创新航。小米第三款车型的电池定点，在2024年年初敲定，当时首选的电池供应商是欣旺达，之后才确定中创新航为二供。目前，从小米给供应商的供应配额上来看，欣旺达的电池供应比例占60%，中创新航占40%。
车企对宁德时代的依赖与制衡，是一道从未解开的命题。双方的博弈，始终在“离不开”与“不想被绑死”之间反复拉扯。其中的原因，不外乎以下两点：
首先是利润压力。2026年以来，中国汽车市场出现供需错配。乘联分会数据显示，2026年1至5月中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平，而三年前这一数字还有5%。整车制造环节利润率更只剩1.5%，意味着一台20万元的新车，整车厂商净赚不过3000元。
其次是成本结构的失衡。动力电池占一辆电动车整车成本的30%至40%，是绝对的“成本大头”。蔚来创始人李斌曾在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上表示：“电池和芯片成本占整车成本的50%以上。”小鹏集团董事长何小鹏近期也曾表示：“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们。（车企）通过技术创新省下来的钱，绝大部分还给了存储芯片和碳酸锂等业务合作伙伴。”
深度绑定虽然能够保障供应链稳定性，但也在一定程度上限制了车企的议价空间。一边是“宁王”日赚约2.3亿元，另一边是整车行业平均利润率仅3.4%，这道产业“不等式”正在深刻改写新能源车企的供应链逻辑。
“宁王”的护城河有多深？
车企的集体“出走”，并不意味着宁德时代的护城河已经坍塌。恰恰相反，这家电池巨头的壁垒远比外界想象的更深。
在研发投入上，宁德时代具备绝对的碾压式优势。
2025年，宁德时代研发投入达221亿元，占营收比例持续提升，过去十年累计研发投入超900亿元。全球六大研发中心、约2.3万名研发人员铸就了强大的创新体系。截至报告期末，公司拥有及正在申请专利合计54538项，国际专利申请量位列中国第二。
这种级别的研发投入，二线厂商和车企短期内难以望其项背。2025年，宁德时代全年营收4237亿元。对比来看，中创新航动力电池业务营收303亿元，国轩高科全年营收突破450亿元，欣旺达电动汽车类电池收入189亿元。
此外，宁德时代还具备持续领先的技术储备。
在今年4月份宁德时代举办的超级科技日发布会上，正式发布第三代神行超充电池、第三代麒麟电池、麒麟凝聚态电池、第二代骁遥超级增·混电池、钠新电池五大重磅产品。
其中，麒麟凝聚态电池创下量产电芯能量密度350Wh/kg的全球最高纪录，体积能量密度达760Wh/L，搭载该电池的行政级轿车续航可达1500公里。第三代神行超充电池刷新充电倍率纪录。钠离子电池将于2026年底正式规模化量产。
图片来源：宁德时代
多化学材料体系全面突破，覆盖从日常通勤到高端性能、从续航焦虑到越野需求的完整场景。这种技术矩阵的厚度和广度，是二线厂商难以复制的。
宁德时代构筑的壁垒不止于技术和产能——它正在消费者端占领一种近乎“标准件”的心智。
在消费端，宁德时代投入了大量营销资源进行用户认知的深度渗透。无论是新车发布会上的品牌露出，还是终端销售的话术引导，“搭载宁德时代电池”已经成为不少车型的核心卖点之一。
久而久之，消费者形成了一种近乎直觉的判断：宁德时代等于好电池，等于安全、可靠、长续航。
这种心智占领正在成为一种隐性的消费门槛。一旦新车不再搭载宁德时代电池，尤其是高端纯电车型——其目标群体对核心零部件的品牌几乎形成了“非宁不可”的心理预期——车企的多元化供应策略，很可能在终端遭遇消费者用脚投票的压力。
车企的“去宁德时代”运动轰轰烈烈，但宁德时代并非被动挨打。
市占率的强势反弹，是最直接的回应。 根据中国乘用车市场信息联席会发布的动力电池市场份额数据，2026年第一季度，宁德时代以50.1% 的市占率重返巅峰。这是时隔5年后，这家电池巨头再度拿下动力电池市场“半壁江山”。
在全球市场，根据韩国研究机构SNE Research的统计，2025年宁德时代全球动力电池使用量市占率为39.2%，连续第九年位居全球第一。
一场动态博弈，而非单向突围
车夫咨询合伙人曹广平在接受采访时表示，动力电池行业将维持“一超一强多元分化”格局。
他指出，经过多年产业化落地和批量装车验证，二线电池企业持续迭代产品技术和制造工艺，主流成熟电池产品的技术门槛正被逐步抹平。国轩高科、中创新航、欣旺达等企业的标准化电芯，均已能够满足主流家用车型的出厂质控标准。技术差异化的持续收窄，为车企多元化采购提供了现实条件。
在性价比层面，二线企业的优势尤为突出。据报道，同样规格的磷酸铁锂电池包，国轩高科和欣旺达给鸿蒙智行的报价，比宁德时代低了约10%。一个53度的三元电池包，差价接近2000块。
这并不意味着“去宁德时代”是一条坦途。更深层的问题在于：二线厂商能接得住吗？多元供应商模式真的能帮车企降本吗？
多供应商模式并非新鲜事。特斯拉长期同时与宁德时代、松下、LG新能源合作；宝马、大众等国际车企也普遍采用多家电池企业共同配套。
巨湾技研总裁裴锋认为，大规模生产是系统工程，品质和产能要综合考量。车企采用多家电池供应商策略是为了保障供应链稳定，给大家带来更优质且性价比高的产品。
不过，引入二供、三供并非没有代价。多供应商意味着更高的管理成本、更复杂的品控体系、更分散的订单规模。
理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国的解释或许揭示了问题的另一面：竞争与合作是行业供应链常态，多元化供货体系能够保障企业平稳运营，最终让用户受益。无论电池由哪家厂商代工，整车的安全底线与全周期用车体验，都将由理想汽车全权负责。
图片来源：理想汽车
真正的博弈在于，谁能掌握标准定义权。
以往整车新项目定点仅锁定单一供应商，待产品市场销量稳定后，才会开发第二供应商分摊增量订单；如今，新能源车型在开发阶段即同步敲定2至3家电池厂商。问界M6纯电版在车型申报阶段便同步完成国轩高科定点，跳过单一独供过渡期。这种前置多元化布局，或将成为未来动力电池采购的固定操作模式。
宁德时代也不会坐视市场份额被蚕食。2025年，公司全年锂电池销量达661GWh，同比增长39%，海外收入占比达30.6%。凝聚态电池、高镍三元、钠离子电池等新技术加速落地。宁德时代的“反击”是全方位的——用技术领先守住高端，用全球化布局开拓增量，用多化学体系覆盖全场景。
“去宁德时代”并非单向的攻城略地，而是一场动态博弈。车企想走，也确实在走。不过，走得动走不动，取决于二线厂商能否在技术和产能上真正接住这些订单，取决于消费者是否愿意为“非宁王电池”买单，更取决于宁德时代在技术迭代上的速度能否持续领先。
结语：
“去宁德时代”，并非一场非黑即白的零和博弈，而是一场关于权力、成本与标准的漫长拉锯。
这场博弈的终局，或许不是谁取代谁，而是一种新的平衡：宁德时代守住前沿技术的制高点，二线厂商在中低端市场凭借性价比分食份额，车企则在多供应商的制衡中拿回一部分定义权。最终受益的，将是那个因为充分竞争而不断降本、持续进化的整个新能源汽车产业。
这场供应链主权的争夺战，远未到终局。
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