万亿宁王，霸权松动

亿欧汽车 2026-08-10 08:15:39

宁德时代，依然是新能源产业链上的绝对霸主。

在新能源汽车崛起的这几年中，宁德时代壮大为全球动力电池头号生产商，在产业链上下游均掌握着主导权，2021年就享有「宁王」称号，甚至被不少车企吐槽为其打工。

今年上半年，尽管国内新能源乘用车销量总体下降了14%，但生产端的新能源化仍在高速推进，1-6月，国内动力电池累计装车量335.6GWh，累计同比增长了12%。

宁德时代仍然是最大的受益者。

这个占据了国内动力电池企业装车量半壁江山的龙头老大，上半年收入2769.2亿元，同比增长了54.8%；归属于母公司的净利润432.8亿元，同比增长了42%。

平均每天净赚2.4亿，宁德时代也成了新能源汽车板块为数不多市值依旧坚挺的企业。

目前，宁德时代A股、港股市值分别为1.8万亿元（人民币）、2.93万亿元（港币），比年初分别上涨了7.4%、27.1%。

宁德时代，还是那个横扫产业链的「宁王」。

但宁德时代，也已经不再是五年前的那个「宁王」了。

 宁王的「自我修养」 

「宁王」的强势，新能源汽车产业内外人尽皆知。

2021年，新能源汽车迎来了发展的拐点，国内车企加速扩张，市场对动力电池需求激增，宁德时代那年的市占率冲到了52.1%，订单排期也一路拉长。

供需错配造成了严重的原材料价格上涨，从2021年下半年起，碳酸锂等核心材料价格就一路走高。

为了保住利润，宁德时代在次年二季度就果断与车企客户新签协议，上调电池价格，而需求走俏的宁德时代获得了远比其他电池厂商更高的溢价空间。

于是，在整个新能源汽车行业苦苦挣扎的2022年，宁德时代大赚了307.3亿元，同比增长了93%。

这也难怪广汽集团董事长曾庆洪会公开抱怨——“那我现在不是给宁德时代打工吗？”

但是，今年行业原材料价格上涨，宁德时代却没有像四五年前那样，将价格压力悉数传导到下游。

公开资料显示，二季度碳酸锂价格反弹至15-20万元/吨的高位区间，宁德时代整体电池单价约为0.56元/Wh，与去年下半年基本持平，并未明显涨价。其中，动力电池单价约0.59元/Wh，环比仅提升了4%。

受此影响，2026年二季度，宁德时代综合毛利率为23.2%，低于市场预期的25%，且环比一季度下滑了1.6个百分点。其中，动力电池毛利率环比下滑至20.6%。

宁德时代没有在这轮原材料价格上涨中激进涨价，在一定程度上受限于行业价格传导机制——

据海豚研究，电池材料成本中，碳酸锂、镍、钴等金属可通过联动机制顺畅传导，但非联动材料（如铜、6F、隔膜、电解液等）的涨价需要通过逐一协商解决，存在一定的滞后。

客观因素限制之外，更重要的原因在于，现在的宁德时代，已经或主动或被动地开始采取了「价稳量增」、优先扩大市占率的策略。

可以说，宁德时代的技术、产品以及工业化能力，为这几年国内新能源汽车市场高歌猛进的增长提供了基石，但「宁王」一家独大的局面还是让车企不安，从2021年开始，业内就掀起了一股「去宁化」的浪潮。

过去三五年，主流车企纷纷开拓其他电池供应商，宁德时代国内市场的份额也在2025年跌至43%左右，成为这几年的最低点。

对于宁德时代而言，防守之战早已展开，而今年更是关键一年。

一方面，一些车企在尝试逃离宁德时代，宁德时代也在拓展新客户，尤其是体量可观的「潜力股」，以高效扩大市场基盘。

典型的案例便是零跑，零跑成立之初势单力薄，并不在宁德时代的供应名单上，但这两年零跑成为新势力黑马，宁德时代也于去年成功切入了零跑的供应链。

另一方面，宁德时代也在重点提升战略客户的蛋糕份额，以更灵活的商务政策等方式抢回失地，典型的案例是蔚来。

过去几年，蔚来已经引入中创新航、弗迪等电池供应商，在走量品牌乐道首款车型L60上市时，电池包主力曾是弗迪，但后来也被宁德时代占走了主力身位。

「宁王」在战略客户上的咬合依然非常紧。

蔚来旗下品牌萤火虫，是今年小车市场的一个小爆款，目前电池包由欣旺达供应，但据亿欧汽车了解，萤火虫将在年底推出大电池版本，而这款大电池将由宁德时代独家供应。

知情人士称，宁德时代为了拿到这个项目，开发费也没收，而且项目进展迅速，“今年上半年开始做的，现在已经是B样的末端了。”

在原材料价格上涨的时候，不强势向下游传导，是「宁王」作为行业一哥做出的让步，也是今年打赢防守之战的关键。

今年上半年，在国内市场，宁德时代的市占率重新回到46%的高点，比去年同期提升了近3个百分点，而整个动力电池板块，宁德时代上半年收入1921.25亿元，同比增长了46.02%。

从营收的势头看，「宁王」仍处于高速增长的区间里。但需要指出的是，动力板块的增长，是国内乘用车、海外乘用车以及国内商用车等多个细分板块共同作用的结果。

由此可见，「去宁化」稀释的只是国内部分车企的独家份额，但宁德时代也通过更大的市场蛋糕、海外扩张和新业务，实现了总份额的强势增长。

但拉长时间来看，宁德时代还是会将价格传导到下游，其重要客户蔚来、赛力斯都已经先后表示过，今年存储和碳酸锂等原材料价格上涨，每辆车面临着1-2万元的成本涨幅。

在二季度财报会上，宁德时代也表示，价格传导方面，公司已与客户充分沟通，客户普遍表达了共同分担的意愿。

 车企难掩「花心」

宁德时代市场份额的重新回升，既是宁王「价稳量增」策略的结果，也是宁德时代在技术、产品、工业化等方面综合能力的再次兑现。

多方产业分析显示，即便动力电池产业发展数年，宁德时代在产品一致性，及全生命周期的电池质量等方面，仍具备旁人无法企及的优势。

此外，在大规模量产上，宁德时代也能凭借极强的产能储备和制造效率，高效地配合车企节奏并满足市场需求。比如，宁德时代就是通过这个特质打入了零跑汽车的供应链，并保障了爆款车型小米SU7的持续稳定交付。

但即便如此，「去宁化」的进程也从未停止。

三五年前，宁德时代独供的车企们争相出逃，投入其他电池厂商的怀抱，三五年后，这样的故事仍在上演。

蔚来、理想引入新的电池供应商后，华为、小米也在培养更多的电池供应力量。

日前，工信部第408批新车申报目录显示，问界M6纯电版首次搭载了国轩高科的磷酸铁锂电池，此前与宁德时代绑定紧密的赛力斯，已将国轩高科纳入其核心主力车型供应链。

而小米最近亮相的澎程系列车型，其电池供应商也是新开拓的欣旺达和中创新航（不过，澎程系列是增程车型，电池是混动产品）。

车企不只是在引入新的电池供应商，更是与这些电池供应商展开深度合作，将车企的技术指标与质量体系全面灌注于这些项目，不仅切走了「宁王」的市场蛋糕，也在C端用户心智的占领中形成与宁德时代分庭抗礼的架势。

比如，理想汽车就在今年年初力推「理想电池」，并表示2026年理想汽车所有车型 ，只搭载两种电池——宁德时代品牌和理想品牌。

现在，还愿意公开力挺宁德时代高端电池地位的，就几乎只剩下长安汽车孵化的新能源品牌阿维塔。

动力电池仍然是新能源汽车的心脏，占据着车辆成本的大头，车企无论是转向新的供应商还是亲自下场自研电池，都导向了对这个核心零部件的自主掌控及议价能力。

从产业发展的角度，这个趋势不可逆转。

对于宁德时代来说，从车企的独供变成主供，甚至只是部分车企供应商的一小部分，已经变成了不得不接受的事实。

作为一家精于电池研发的企业，宁德时代的业务触角也早就不局限于汽车，不局限于动力电池。

另一个重要板块储能，已经在宁德时代的业务版图中占据越来越高的比重。

2026年上半年，宁德时代储能电池收入532.61亿元，同比增长87.54%，几乎翻倍，在宁德时代总营收的占比从去年的15%提升至20%，也是增长速度最快的细分市场。

在新增订单上，宁德时代与海博思创签署了为期3年、总规模60GWh的钠离子电池储能战略合作协议。此外，宁德时代还在抢抓AI时代的战略机遇，为AI数据中心提供发电侧、配电侧和机房内的全场景能源解决方案。

在接受《财经》杂志专访时，宁德时代董事长曾毓群也系统阐述了公司接下来的战略布局方向，宁德时代的步伐已经从新能源汽车迈向了大交通、电力电网、AI、工业等多个领域，这家电池公司巨头也正在向零碳科技公司转型。

「去宁化」已经是一场不可逆的产业变局。

但宁德时代也在尝试证明：它不是那个只能靠独家供应吃饭的「宁王」，而是一个正在构建多元化、生态化产业帝国的「新能源巨擘」。

这些增量业务很难像新能源汽车那样高速爆发，短时间内也不会成为宁德时代的增长来源，但的确为「宁王」的未来提供了更多战略支点及想象空间。

本文地址：https://auto.gasgoo.com/news/202608/10I70469034C501.shtml

文章标签： 宁德时代 电池