日均3000吨退役电池，正规军为什么收不到？
盖世汽车 向秀芳 2026-09-07 13:28:44 文章标签： 电池 动力电池 行业到2030年，当年退役量将超过106万吨，相当于每天有近3000吨退役动力电池等待处理。这是中汽中心首席专家王攀在2026世界动力电池大会上给出的预测。同一场会上，浙江华友钴业股份有限公司总裁助理鲍伟提出了另一个问题：“最大的问题是电池去哪儿了？收不到电池。”
一个即将突破千亿规模的“城市矿山”正在形成，而守在“矿口”的合规企业却无矿可挖。这意味着，动力电池退役这道题的难点并不在处理端，而在回收端：大量退役电池根本没有进入正规渠道。中国新能源汽车产业用十年时间解决了 “怎么造、怎么卖、怎么出海”，现在要认真回答 “用完怎么办”。
虚假繁荣：退役潮来了，正规军却吃不饱
规模数据并不含糊。
工业和信息化部节能与综合利用司副司长罗晓丽在会上明确表示，“十五五” 时期我国动力电池将进入规模化退役阶段。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高此前测算，2030年退役电池累计总量将超过200万吨。
另一侧的数字同样可观：2025年中国动力电池装机量达到769.7GWh，较2020年增长十余倍；同年新能源汽车废旧动力电池综合利用量超过40万吨，回收服务网点已覆盖全国300多个地市。2024年动力电池回收市场规模已超480亿元，预计2030年将突破千亿元。
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但身处行业内的企业给出的是另一种体感。鲍伟的表述相当直接：“我们这个行业，钱不是问题，技术不是问题，安全环保不是问题，就原料是问题。” 他甚至用 “虚假繁荣” 来形容这个行业的未来。
悖论的成因不复杂：退役电池的数量确实在增长，但合规回收产能增长得更快。大量产能在等待一批从未到货的原料，产能利用率被摊薄，行业呈现出 “需求爆发、产线闲置” 的错配。
价格剪刀差：电池流向了报价更高的人
那么，电池去了哪里。
答案是报价更高的非正规渠道。据行业调研，超过六成退役电池流入无资质 “小作坊” 或二手商手中；与此同时，约45%的消费者并不清楚正规的回收渠道。2026年多部门联合整治行动中，已有超过1200家非法回收网点被查处取缔，侧面印证了灰色渠道的实际规模。
驱动这一流向的是一道价格剪刀差。合规企业需要承担环保、安全、税收与溯源成本，而非正规渠道没有这些成本，因而能给出更高的收购价。在卖方只看报价的情况下，电池自然流向出价更高的一方。
这道剪刀差揭示了一个结构性事实：退役电池目前仍被当作 “废料” 定价，而不是被当作 “资源” 定价。只要定价锚定原生料的折扣，正规企业的成本结构就永远处于劣势。
价格差只是表象，更深的问题埋在产品设计阶段。
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“电池的设计，没有哪家是为拆解服务的。” 深圳市欣旺达再生材料有限公司副总经理李俊超指出。电池研发的首要目标是安全可靠与能量密度，可拆解性与易回收性长期被边缘化。这直接推高了回收预处理环节的成本。
中国科学院大连化学物理研究所研究员陈忠伟将行业痛点归纳为三重阻碍：回收端渠道分散混乱，推高回收成本；预处理环节因电池包规格差异大、流程复杂；以及由此衍生的一系列效率损耗。
值得强调的是，技术本身并不是瓶颈。头部企业邦普循环、格林美对镍钴锰的回收率可达99.6%，锂回收率突破96.5%。换言之，只要电池能进厂，把它变成再生材料的路径是通畅的。真正的障碍，是十年前做电池包结构设计时，没有人为拆解环节预留成本空间。
数字身份证：用溯源把电池拉回来
监管正在从两端同时收紧。
2026年4月1日起，工业和信息化部等六部门联合制定的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式生效，构建覆盖生产、销售、维修、拆解、回收全链条的流向监控体系。办法中两项安排最具针对性：一是 “车电一体报废”，明确报废新能源汽车时必须附带动力电池，缺失即认定为车辆缺失，从物理上切断电池私自拆卖的通道；二是新规废止原有梯次利用专项管理文件，严禁废旧动力电池直供或改供电动自行车等禁限领域。
更具长期意义的安排是数字身份证。国家建立动力电池数字身份证管理制度，依托24位国标动力电池编码，目标是做到 “来源可溯、去向可查”。
政策还在继续加码。“十五五” 时期将研究起草相关行政法规，开展部门联合执法专项行动，进一步规范回收利用秩序；到2030年，废旧动力电池综合利用量力争达到百万吨级以上。
地方层面的网络建设已经启动。四川已确定成都、遂宁、宜宾、达州、雅安五市牵头建设首批5个动力电池回收利用区域中心。各项目最迟需在 2027 年 6 月底前提交验收申请，目标以此为枢纽搭建覆盖全省的规范化回收网络。换电模式则获得单列豁免，车电分离下电池产权归属运营方，健康管理与回收由企业统一负责。
需要看清的是，溯源能解决 “电池去哪儿了” 的可视性问题，但解决不了经济性。只要非正规渠道的报价优势存在，流向的博弈就不会结束。监管真正能改变的，是让这笔账从看不见变成看得见。
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