自研11年，投入5个亿，李想兜底了

亿欧汽车 郝秋慧 2026-07-08 08:20:47 电池 理想

今年是理想汽车成立的第11年，亦是理想坚持自研的第11年。

李想对自研的执念源于，市面上的方案根本无法满足他想要交付给用户的整车体验。

于是，他选择自己干。

电池自研亦是如此。对一个以家庭用户为核心的车企而言，电池安全是全车价值体系中最不能失守的底线。

过去五年，理想在电池研发平台上的固定资产投入已经超过5亿元。

如今新能源汽车市场已经验证了一条铁律：「谁能够真正地理解用户，谁才有可能穿透周期。」

事实证明，成功打造出“奶爸车”，将增程路线推至主流的理想汽车，便是其中之一。

截至2026年6月30日，理想汽车历史累计交付超过173万辆，在20万元以上的新能源汽车市场上，这份成绩单依旧亮眼。

理想有此成绩，最核心的秘诀只有一个：始终把用户的需求放在第一位。在理想汽车北京顺义研发总部食堂二楼的拐角处，张贴着理想汽车的战略指引，其赫然在列的价值观便是：「超越用户的需求，创造让我们自豪的产品和服务。」

这句话放在理想自研电池这件事上，显得尤其「战略正确」。

早在2015年，理想汽车还在开发SEV车型时，电池系统就已经选择了完全自研自制。

理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国告诉亿欧汽车，“当时这款车的电池需要在舱内布置，并具备便携属性，外部标准化电池方案并不能满足需求，因此理想从一开始就组建了电池自研团队。”

虽然SEV因为战略调整取消了，但电池自研这条线并没有中断，而是逐渐成为理想三电能力的重要暗线。

从当年义无反顾坚持增程路线，到选择自研电池，理想汽车所有看似更重、更慢、更难的选择，其中都指向了同一个目标：「对用户负责，让用户满意」。

因为电池不是一个普通零部件，它既决定补能效率，也决定着安全边界，既关系到整车空间和底盘架构，也关系到用户的用车信心。

尤其对一个以家庭用户为核心的车企而言，电池安全更是全车价值体系中最不能失守的底线。

 长达11年的自研长跑

理想汽车的电池自研，并不是一次突然的转身，而是一场持续了11年的技术长跑。

基于2015年前后的电池技术水平，理想第一代车型最终选择通过增程方案解决用户的里程焦虑。2019年，理想ONE搭载了行业首款增程大电池，开创了增程市场，也让理想第一次把「解决用户补能焦虑」转化为了可落地的产品能力。

到了第二代增程车型理想L9、L8、L7，理想对于电池性能的要求进一步提升。它不仅需要更大电量，还需要更好的充电性能、更长寿命和更高安全性。因此从2018年起，理想开始采取联合开发与自研并行的路线。

理想方面对亿欧汽车透露，第一代L9、L8、L7已经搭载了自研技术，并且在电池安全性能上提前三年满足了2025年发布的新国标要求。这意味着，理想的电池自研之路，在产品需求尚未被行业标准完全覆盖之前，就已经开始主动定义了技术边界。

理想主打一个早想早做，敢想敢干。

2019年，理想汽车组建全栈自研团队，正式启动了超充电池的研发。当时行业主流电池基本还停留在2C水平，5C超充并没有成熟解决方案，而理想已经定义了700公里续航的5C电池目标：既要实现高倍率超充，又要在有限车身空间内保证更长续航，还要兼顾安全、寿命和能量密度。无论从哪个维度看，这都是一件难度极高的事情。

为此，理想提前两年进行技术预研，形成原型方案后，一边与国内合作伙伴联合开发，一边推进自研开发。

历经五年，2024年，理想率先落地了5C高密度超充电池的解决方案。

在李想看来，电池自研的核心不是替代供应商，更不是为营销制造标签，而是满足并超越用户的期待。所以，理想每一代电池都不能是「标品」，而是必须由理想亲自定义。

理想汽车动力电池高级总监柳志民告诉亿欧汽车，理想汽车每一代产品的电池性能，都是由理想汽车来定义，其中很多底层技术也由理想主导创新。

理想汽车动力电池高级总监柳志民

“无论最终选择哪家供应商，无论采用平台技术，还是自研自建，理想都必须在研发定义和技术标准上掌握主导权。”柳志民说道。

对掌握主导权有执念的理想，可以用当下一个流行词来形容就是：「极具主体性」。

「极具主体性」的理想并不满足于购买市场上已有的成熟方案，原因很简单，那些方案根本无法适配理想想要交付给用户的整车体验。

理想这里的潜台词就是：「市面上的东西，我都看不上，所以得我自己来做。」这也是理想为何要坚持电池自研的原因。在李想看来，真正对用户负责的车企，是无法完全地将自己交给外部的标准件，因为真正决定用户体验的那把钥匙，一直都握在主机厂手里。

作为新能源汽车的心脏，电池必须也得握在主机厂手里，至少李想是这样决定的。“消费者买的是整车，不是一块孤立的电池。如果电池出了问题，用户首先找的一定是车企，而不是追问背后的电池供应商是谁。”

刘立国说得很直接：“无论电池是谁代工生产，最终为用户体验和安全兜底的一定是主机厂自己。”

理想敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，正是建立在自研技术和品质管控体系之上的底气。因此，无论是宁德时代、欣旺达，还是理想自研，他想传递给用户的核心并不是「谁生产」，而是「谁负责」。

简言之，底层产品定义、技术标准和最终质量管控都由理想主导，用户只需要认准「理想标准」即可。

这背后是理想一个非常清晰的责任观：供应链可以协同，制造可以合作，但用户体验和安全责任不能外包。

不跟宁德时代们抢生意

理想自研电池，并不是要跟宁德时代等巨擘掰手腕。

与宁德时代这样的专业电池公司相比，理想的团队体量并不大，但它的自研方向高度聚焦：「围绕整车产品价值，把关键体验做穿」。

因为理想清楚地明白用户的心理，他们并不关心电芯材料有多复杂，也不关心背后的研发路径有多艰难，他们只关心的是这辆车能否让自己放心开、放心充、放心用很多年。

以全新理想L8搭载的自研电池为例，它在增程车型上实现峰值5C超充，10分钟即可充至80%。这意味着，即便是增程用户，也能享受到接近纯电车的极速补能体验。

对于5C技术的选择，理想也不是为了盲目卷更高倍率，而是基于真实使用场景做出的工程判断。

刘立国提到，高速服务区停车、上洗手间、短暂休息往往就是10分钟左右，因此理想将“10分钟补能到80%”定义为最贴近用户行为的技术目标。

“技术在这里不是炫技，而是对用户时间成本的尊重。”就全新理想L8而言，其自研电池容量可达到72.7kWh，CLTC纯电续航430公里，增程同级最长，在纯电直播实测达到439.9公里，高速纯电续航达到336.6公里。

这组数据背后，是理想希望让增程车尽可能实现“日常当纯电开”的产品目标。

当然，理想做长纯电续航，并不是为了堆参数，而是为了让用户真正减少对油的依赖，获得更接近纯电的日常体验。

寿命则是另一个容易被忽视、但更能体现长期价值的维度。刘立国表示，在5C超充工况下，电池寿命可以达到2000圈@80%SOH，即便用户高频使用超充，也能保证8年16万公里电池健康度不低于75%。理想不仅要把充电速度做快，还要确保快充不会明显牺牲寿命。

对于家庭用户来说，电池寿命直接关系到长期使用成本、二手车价值和持有信心。快充如果带来严重衰减，最终仍然会成为用户焦虑，只有速度和寿命同时成立，5C才真正有意义。安全更是理想自研电池最重要的底座。

理想电池安全设计理念是「以用户场景定义安全标准」，构建全生命周期、全维度安全冗余体系，覆盖了材料、机械、电安全等130项标准、951项测试，用100%技术资源覆盖哪怕十万分之一概率的极端工况。

例如在底部安全验证中，理想会穷举用户真实可能遇到的刮底、托底、冲击、混合型等场景，并据此制定验证工况。发布会上呈现的连续刮底、连续涉水、磕碰冲击后电池无故障、无进水，以及连续测试后仍通过针刺触发热失控防护验证，都是理想希望把“安全”从抽象承诺变成真实验证的方式。更重要的是，理想不仅依赖物理防护，还从0到1构建了「电池智能管家」云端监控系统。

国标要求电池数据10秒回传一次，理想从初代理想ONE开始就做到1秒回传。一旦发现异常，理想还会启动毫秒级数据采集。通过车、桩、云三端数据融合，理想可以进行毫秒级分析，自研AI算法能够提前识别电芯异常，全生命周期寿命管理模型也能反向优化充电策略。

在李想看来，真正的安全，不应该只发生在事故之后，而应该在风险还没有变成事故之前就被系统看见。品质管控同样被理想放在极高位置。理想在电芯生产过程中设置了7000多个质量控制点，不良率控制在十亿分之几的PPB级别，从原材料、电芯到PACK生产制造过程，所有数据都会上传至理想连山系统，形成全链路追溯。

对用户而言，这些制造细节平时并不可见，但它们最终决定电池是否稳定、安全、耐用。理想真正想交付的，不是某个单点参数，而是从开发、生产、用车到售后的全流程、全生命周期安全感。

深度自研的逻辑：不等、不凑合，做先行者

理想的深度自研，有一套非常清晰的判断逻辑，那就是「技术扩散曲线」。

刘立国提到，理想会根据技术扩散曲线来思考自研投入：如果一项技术代表未来趋势，但当前行业产品竞争力还不够强，理想就会提前下场，去引导技术发展。

碳化硅、主动悬架、EMB线控机械制动，都属于这一类。理想希望成为最早那2.5%的技术创新者，而不是等到技术完全成熟之后再被动采购。

另一种情况是，市场上没有足够好的产品。增程器就是典型案例。第一代理想增程器外购东安，第二代通过收购合资公司推进，第三代则实现100%从零到一自研自制。原因很简单：市场上没有专门为增程系统开发、且能满足理想体验目标的发动机。

理想希望增程体验像纯电一样好，但买不到这样的产品，就只能自己做。电池也是类似逻辑，只是因为电池行业已经存在成熟制造体系，理想没有像增程器、电驱那样进行全产业链深度整合，而是选择了联合开发、自研代工和合作方代工并行的方式。理想主导电芯材料体系、结构方案、PACK和BMS底层开发，同时借助顶尖合作伙伴的制造能力完成落地。

这样的模式更务实，也更符合整车企业的资源边界。理想并不是为了自研而自研，而是把资源聚焦在最能形成用户价值的5C超充、电池安全、寿命管理和系统集成上。过去五年，理想在电池研发平台上的固定资产投入已经超过5亿元。

2025年，理想还获批动力电池领域首个“智能超充动力电池北京市重点实验室”。

目前，理想专有电池研发团队约270至280人，并与清华、上海交大、北理工、中科院等国内顶尖科研院所联合研发，也建立了博士后工作站，针对电池前沿技术进行持续布局。更长远来看，电池不仅关系汽车，也关系理想未来布局的具身智能。

刘立国透露，理想在具身智能方向较早启动了研发团队，包括关节臂、电机、主板等，其中主板会使用理想自研M100。对于机器人而言，电池同样重要，但核心需求更偏向能量密度，而非快充。

理想在整车固态电池上的早期研发储备，未来也可能迁移到具身智能领域。固态电池方面，理想从2019年就开始相关技术预研，2020年前后投入数千万元。只是理想对于量产搭载始终保持慎重。

柳志民表示，理想一直把固态电池作为内部重点预研项目推进，但真正交到用户手里的，一定是最成熟、最有价值的技术。相比讲一个炫目的未来故事，理想更愿意把当前已经成熟、能够直接改善用户体验的5C超充和长寿命技术优先落地。

从这个角度看，理想选择电池自研，本质上仍是其产品哲学的延续：「不是为了秀技术，而是为了更好地解决用户问题，在用户看不见的地方，把体验的下限守住，把价值的上限打开。」

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